日本東北 Safecast Safecast 是在東日本311大地震之後的「公民科學」計畫,主要目的在於提供核輻射的初級偵測資料,以開放授權的方式,透過網站透明地給予需要這些資料再做進一步研究的大眾。地震之後,由於於東電的人力缺口擴大,無法更細緻的提供區域甚至是到社區等級的核輻射資訊。再加上核輻射資訊在人居移動層面的影響,一直是難以處理的公眾辯論場域。幾個志願者在討論之下,想到不如利用成員的技能,自己購買計量儀器的元件,開始製作富有 DIY 況味的核輻射偵測器。 在計畫支援的網絡部分,則是以聚會的方式,分別從社區、學校和興趣者團體展開。在資料開放的部份,則是採取了「中立」的角色,將使用的偵測儀器、組裝儀器的 BOM 表,以及收集而來的資料,不作詮釋,盡可能完整的提供給公眾,透過網路下載,整批研究。 這計畫在2011年春季發祥之後,台灣在早期也有一些朋友透過 MIT 知道這計畫。MIT 怎麼會跟這計畫有關係?主要是目前媒體實驗室的主任 Joi Ito 與日本的淵源不可不說深切,在大災難的當時,透過管道,知道了 Safecast 這個難能可貴的計畫。於是在多方撮合之下,不到一年之間,雖然頂著日本的名號,但很快的就透過了各種國際場合,讓 Safecast 的模式成為新一代的公民科學和開放資料的典範。這典範在許多層面不同於以往各種環境資訊計畫的作法(非本文篇幅焦點),以至於在這一兩年間,也陸續獲得台灣不少單位的關注。甚至逛一趟台北的 FabCafe 都能看到 Safecast 的貼紙。 台灣路殺社 (Roadkill) 路殺社是一個特別的計畫,聽其名似乎很令人驚恐。但這是一個由農委會特生中心和中研院資創中心共同支持的計畫。我們想想一個情境,在鄉間的路上,常常會看到路旁因為行車不慎而輾壓過的小動物屍體。這些動物,有的很好辨識,尋常人如你我都看得出來。但有些樣貌比較特殊,常常會聽到老一輩的說,這隻怎麼會在我們村莊出現。光是從這句話對於動物保育就有些啟發,搞不好這隻小動物的遷徙路徑,是正規的觀測方式沒辦法企及的。反而從不幸的事故當中,更能看出端倪。 剛開始這計畫也是由一群愛好者從臉書開始發起。和 Safecast 不同的是,臉書的機制提供了統一的帳號識別、圖片上傳機制、簡單的文本描述以及部分的後設資料。當然透過臉書拍照來上傳各地小動物的屍體,這作法創造出來的各種後續挑戰也不少,不過在積極的營運之下,路殺社 (Roadkill) 也成為了一個結合保育、公民科學和資訊的社群。 目前只要打「路殺社」關鍵字,就能找到不少公開的訊息。這對於側面觀察這計畫的模式、作法和流程。計畫的參與有著相對公開的特性,這和一般涉及公眾場域(如道路、環境)的科學研究計畫稍有不同。 上海市氣象局的「公眾參與 大氣感知」 上週末在上海市氣象局聚集了約莫六七十位來自氣象、資通技術、設計和資料相關背景的愛好者。這場名為「公眾參與、大氣感知」的工作坊,特別之處在於由公部門在週末主動發起,這點不啻令人耳目一新。Safecast 專注於核輻射資料,而上海氣象局負責的是上海區域的氣象觀測和預報,想當然耳就是廣域的氣象資訊。但廣域的氣象資訊顯然非一般公眾所能介入,頂多只能當個末端的預報訊息消費者。那麼在窄域(如社區)或是高度流動(如快遞)的情境之下,氣象服務通常就是鞭長莫及。 與 Safecast 比較類似的是,計畫的原始資料,從蒐集到最後的服務,本來就有「機構」認證的關卡,但為了要細緻化服務,很多機構本身的限制就會慢慢浮現。細緻的服務代表的是更為「客製」,客製對於原本機構的資訊流程,會有很大的衝擊。白話來說就是成本更高,效益卻是很難收攏到原本機構。在衡量機構預報能力、效率和經濟規模之下,具有「參與」性質的預報服務,絕對不會是主要的發展目標。 那麼這場大氣感知的工作坊,緣何而來?公民科學是不是解決參與問題的最佳途徑?雖然也有隨身感測儀器的支持,但 Safecast 並沒有公務機關的支持,多了一層公務機關的味道,個人就是氣象站這檔事,能不能將公民科學的疆界再次突破? 公民科學、公民科技、或是都市技術? 上述三個計畫可以歸類為公民科學的範疇,他們都有些特性,例如公民、參與、特定空間和資料的成份。無獨有偶,在公民意象之側,另有公民科技 (Civic Technology) 的生態體系,這一份美國 Knight Foundation 的報告提供了很好的切入點。公民科技的定義,簡單來說就是藉由網路技術和公眾參與,提昇政府效能,為政府注入網路的基因。這不是電子政務 (e-government),也不是類似美國 18F或英國 GDS 的數位政府倡議(手冊中譯)。公民科技更強調的一點是由政府所服務的民眾端湧現的生態結構,而且公民科技所關注的,不是科學和教育的參與,而是實質上透過各種網路帶來的技術和思維,改造政務。這部份在台灣和日本,著實方興未艾。長期關注早期… Read more »
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零的願景:台北上海雙城論壇交通見聞
在時間和資源限制之下,對於一個不是自己生活的城市要能快速理解,途徑本就不多。除非長期在異地生活,否則從搭乘大眾運輸,就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入,還是相對簡單的,只要居住個幾天,若是搭乘相對便宜的軌道系統,自然能適應無誤。生活在台北的人們,初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地,可能都有不等的體會。同樣是地鐵,但整段體驗,可是大異其趣。 但對於身有公職身分的人,若非過往有旅遊經驗,否則要把一個非居住的城市摸透到一定程度,多半是緣木求魚。加上擁有公職身分赴其他城市交流,交通多有安排。若是這次雙城論壇,移動的自由度,受限不少。對於幕僚而言,在緊湊的數日之內要熟悉城市內的公共運輸(軌道系統),還算簡單。但若擴及鐵路(如印度、中國),或是公車和公共自行車,難度就高了不少。若是像我等總是習慣自租駕車,甚至是難度更高的摩托車,後者別說有人,很多人根本想都不感想。如果你在不同的城市還能很有信心的開著 Uber,那根本就是擁有不可思議的在地化能耐。 以本年度雙城論壇為例,實質一天,前後三天。移動的體驗能否深刻,限制來自於沒有充沛的時間以及旅行之目的。對於城市間移動的個人使用者經驗有興趣進一步探索的朋友,不妨多看蔡志浩的文章。再回來想想這事,會更有體會。 四大公開目的與交通的關係 這次交流的四大主題,一為智慧城市,二為社區醫療,三是青年創業,四是文化。前三項與交通有直接關係,例如上海市二十年多年來私家車數量巨量成長,顛峰時段高架路段壅塞無比,基本無解。此情此景在北京、杭州等地,也是令人萬分頭痛。台北市來自外縣市的機車數量,十數年來下降有限。台北橋摩托車下橋如萬馬奔騰,驚艷東瀛。但這情況也非台北所特有。上海道路駕駛人習慣,普遍不佳。車大則路權大,人小則能避就避。背景噪音此起彼落,車輛總數不若東京來得高,但你站在路旁,卻能清楚感受到遠比東京吵雜。在上海,駕照持有年份,絕大多數低於十五年。但在台北,高於二十年的,可能不在少數。陸家嘴金融貿易區的「大建設」,「大綠化」方針,也影響了中國各種新興園區在規劃時所立下的交通移動基調,當然也大幅度影響當地上班人潮的交通體驗。 你可能會問,這些感受是哪來的?是因為在這幾個城市有居住的經驗?還是從哪找來的?是怎麼找的?為什麼找?還是你有特定的任務,所以每到一個城市,就會走動觀察交通狀況?或是有什麼方法,可以讓更快的知道、體驗基本的交通狀況?你說的交通狀況有包含交通治理嗎?還是你說的是交通規劃?或是,你找過很多專家聊過?專家是最好的利益相關者 (stakeholder) 嗎?你又不是交通專業出身,但怎麼聽起來很本地?聽起來很本地對於交通規劃這件事,有什麼幫助?你是用腳去體驗(到處跑步),用手機體驗(看地圖和交通狀況),還是從數據就能體驗(從統計和年報)? 回到三大主題:智慧城市、社區醫療和青年創業。智慧城市和交通的勾連,不必多說。社區醫療,轉診移送,災難搶送,脫離不開受街道特性(如:相對封閉的住宅小區、物業、管區體系)和交通狀況的制肘。至於青年創業,只要解決了個人交通移動的成本問題(如:避免吃到地雷、叫外賣),就有解不完的疑難雜症,做不完的題目。這些題目,是各種城市交通體驗之下的產出,是每個城市的慢性病。 長期建立可累積的基礎認知 那麼,對於身負交流任務的公職人員而言,開會之前需要知道什麼, 知道的事情如何累積為知識,以利於後續的反應和決策? 還是行前湊合著一些資訊,幕僚強就知道的更多,幕僚弱,沒處理過這等層次的交流,就只好邊打邊撞? 台北市是交通局,上海市是交通委。交通局本來就是交通局,交通委則是從城鄉建設分出來的。組織歷史不同,職能不盡相同,交流人員的背景專業,甚至是差異頗大。要交流什麼,怎麼判斷要交流什麼,議題設定在哪,要簽署什麼備忘錄,哪些是短期內的交付物 (deliverable),這交付物的風險能否評估,時程能否掌握?這整個決定要交流什麼的過程,到底是怎麼來的?這次的交流,怎麼快速累積為下一次交流的行前知識? 如何讓自己融入城市的交通,是巨大但又細膩的課題。對負有交流任務的公職人員,可不能只像觀光客一樣的走馬看花。對抓著「民間先行,政府支持」而行的眾家私營企業,好好的搞懂市場,找出交流的利基點,更是脫離 OEM/ODM 價值鏈末端的基本功課而已。至於在交流、特許行業和隱私之間的處理,各家的基本認知在這次論壇,又顯得貧弱到不可思議的程度。 於是乎,光看交通,我們就看到了更多傳統交流所不能體驗的困境。或許關於城市的各種基本資料,是可以開始著手思考的。那麼,到底要怎麼做才好? 延伸閱讀:Vision Zero 零的願景 作者:TH
作文關鍵字的買賣清單
全球作文比賽 不是在談年初的那件事,也不是在說蔡英文的政策(蘋果的報導)。前面那件事壓縮到四五個月一氣呵成,看似有所突破,實際上是否有突破點,突破點在哪,夏天到了顯得無聲聞問。但畢竟是第一次聯合作文比賽,姑且不論現在除了政院幾個單位還被迫在注意之外,外部大概是興趣缺缺。即便是捧紅了不少聞人,但落實下去,仍舊是回歸原來的機制。
當政府需要打針吃藥
在 Code for America 的邀請之下,這次以 OK Taiwan 名義在紐約的 Civic Hall 分享一場過去 Code for Tomorrow 的經驗。這次目的相當清楚,就是提供淬鍊過後的「經驗」和「觀點」,以利後續 Code for All 網絡的成長和資源的戰略佈署。主辦單位來找的原因,主要是前幾個月在加拿大渥太華時,大家終於有時間靜下來,聊的也比較開。因此對於來自各自地所面臨的現況,有了更深刻的認知。這認知不是那種撲天蓋地乘上雲端但缺乏地氣的認知,而是各自從自身的社會資本網絡所解析出的認知。來自巴基斯坦、非洲、英國,以及瑞士和南美,是幾個當時在加拿大的 International Open Data Conference 之後所再次遇見的好友。
貼近使用者思維的開發才是有智慧
8月6日晚上在電視上看到了某個法人在新聞媒體上,分享了掃描一維條碼就可以知道產品履歷的App。
快評:交通部大數據的問題
交通部的新聞稿:交通部與六都共同達成交通大數據六大核心共識