前台北市文化局局長劉維公日前在報紙投書一篇說智慧城市不要成下一個蛋塔，但木已成舟，已經是了。只是和蛋塔風潮稍微不一樣的是，這個「智慧城市」的店租抵免優惠，絕大多數由政府出資。所以一時三刻，一個一個店面都還開的很開心。在店面裝潢的部份，都有品牌和通路部門的整套指導，店家也不用自己花錢，促銷來了，總部（政府）就會撥錢補助。
智慧城市何止是蛋塔現象
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開會之前的知識流通
最近幾年每個月都會收到好幾次由各種智庫發來的會議邀請，除少數場合之外，委託方通常是政府機構。有時人不在台灣，只好成堆推卻。來來回回之間，一些情事實在是不忍卒睹。有經驗的或許不願意多寫，也不想公開得罪。但若這些智庫功能不彰，影響可不謂不大！僅先示一點，揣陋說明，並提供可能之解方思考。
讀北市智慧城市願景有感
昨日讀了臺北市林副市長對於未來在臺北市所規劃的6處智慧型社區，雖然大致上談了作業時程、籌組一個專案辦公室、和廠商溝通，細節上使用了流行的關鍵字，如智慧電錶、水錶、瓦斯表、大數據分析、雲端管理平臺，仍有著空中樓閣之感，像是把新加坡的 Smart Nation 拿來濃縮套用在臺北城上。 從家用能源管理系統先談，新加坡在2014年先在 Yunhua 的住宅進行測試「家庭能源管理系統」，提供數據資料讓住戶了解、監測自己的能源使用方式，有效節省20%的用電。其次是鼓勵民間運用數據資料開發各種家庭照護應用，整合家電間的數據傳輸。 社區營造方面則透過環境感測器，監測各種環境數據，如光照角度、日光時間、人流、車流，了解實際環境狀況後，再進行社區規劃，這個社區規劃還分析了垃圾桶的擺放位置、顏色、收取頻率、對房子中的管線如何安排、住戶對停車場的使用狀況，以因應都市在離尖峰時間對停車位的安排、分析住戶生活中產生的廢氣排放狀況以安排管線甚至可以回收再利用。 面對擁擠的交通尖峰，如何派車？如何讓乘客都能在最短的時間搭上車？如何讓計程車司機在最短時間內找到叫車的客人並避過塞車的路段？出門前如何透過路線規劃即時了解路況？民眾生活交通的脈動(絡)如何？ 上面所提到的都是從各面向去取得資料，了解居民的生活脈絡，建立在各種感測器數據資料上，新加坡政府也藉由架設感測器智慧盒(AG box)、建立異構網(HetNet)，在穩定的傳輸環境下輸送資料，並且讓民眾在任何環境裡都能透過網路享受多媒體娛樂，不會因為在地鐵站、電梯裡、網路使用者多的情況下因為頻寬不足、訊號不佳影響或互相干擾影響了使用感。 在臺灣島上的居民目前要了解自己的能源消耗情況還算處於困難的情況，也還沒想到進一步的節能方案；在臺北市的路上很難找到一個「給人使用」的垃圾桶，許多居民連倒垃圾都要追著垃圾車跑，甚至繞道、發生意外、造成塞車問題；號稱4G普及化，但常常只有3G的速度；交通問題更不用談，機車、自行車的行車空間不足，常與行人搶道，可能十分鐘裡來了五輛無載客的公車，下一班卻人滿為患。 房價是個敏感話題，「人人可租用」五字點出受薪階級想有「自己的家」是一件困難的事，在這樣大規模的社區建案裡，有無像當初規劃社會住宅一樣，依據不同家庭單元的大小提供不同坪數、房間數的規劃？第一批入住的住戶資格是如何判斷？ 提供租用的社會住宅，如何保障歷任房客的使用資料在數位化環境中不會讓下一個房客輕易取得，資料如何穩定且在安全環境中傳輸？如果居住在這些社區的住戶都要提供資料，要如何保障資料提供者的資料安全？ 用聰明的方式去解決現在居民所遇到的問題、分析可以取得的數據讓全民參與，找到問題、爬梳脈絡找到前因後果，並解決它或是設立一個明確的目標，例如讓這一區的住戶節省多少用電量、用水量、車禍事故發生率能減少多少、透過智慧電表的安裝或是這些工具的安裝能提供什麼樣的協助…等，有明確的目標更能永續經營下去，那才是夠智慧，不然只是炒地皮、講講關鍵字而已。 「智慧城市」不是建一個新的社區、一廂情願的把人塞進去住、提供更快的上網速度、公用自行車、電動車就能提供數據、再分析這些數據來解決問題才叫「智慧城市」。 作者：YZ
智慧城市的三大巷口
日本東北 Safecast Safecast 是在東日本311大地震之後的「公民科學」計畫，主要目的在於提供核輻射的初級偵測資料，以開放授權的方式，透過網站透明地給予需要這些資料再做進一步研究的大眾。地震之後，由於於東電的人力缺口擴大，無法更細緻的提供區域甚至是到社區等級的核輻射資訊。再加上核輻射資訊在人居移動層面的影響，一直是難以處理的公眾辯論場域。幾個志願者在討論之下，想到不如利用成員的技能，自己購買計量儀器的元件，開始製作富有 DIY 況味的核輻射偵測器。 在計畫支援的網絡部分，則是以聚會的方式，分別從社區、學校和興趣者團體展開。在資料開放的部份，則是採取了「中立」的角色，將使用的偵測儀器、組裝儀器的 BOM 表，以及收集而來的資料，不作詮釋，盡可能完整的提供給公眾，透過網路下載，整批研究。 這計畫在2011年春季發祥之後，台灣在早期也有一些朋友透過 MIT 知道這計畫。MIT 怎麼會跟這計畫有關係？主要是目前媒體實驗室的主任 Joi Ito 與日本的淵源不可不說深切，在大災難的當時，透過管道，知道了 Safecast 這個難能可貴的計畫。於是在多方撮合之下，不到一年之間，雖然頂著日本的名號，但很快的就透過了各種國際場合，讓 Safecast 的模式成為新一代的公民科學和開放資料的典範。這典範在許多層面不同於以往各種環境資訊計畫的作法（非本文篇幅焦點），以至於在這一兩年間，也陸續獲得台灣不少單位的關注。甚至逛一趟台北的 FabCafe 都能看到 Safecast 的貼紙。 台灣路殺社 (Roadkill) 路殺社是一個特別的計畫，聽其名似乎很令人驚恐。但這是一個由農委會特生中心和中研院資創中心共同支持的計畫。我們想想一個情境，在鄉間的路上，常常會看到路旁因為行車不慎而輾壓過的小動物屍體。這些動物，有的很好辨識，尋常人如你我都看得出來。但有些樣貌比較特殊，常常會聽到老一輩的說，這隻怎麼會在我們村莊出現。光是從這句話對於動物保育就有些啟發，搞不好這隻小動物的遷徙路徑，是正規的觀測方式沒辦法企及的。反而從不幸的事故當中，更能看出端倪。 剛開始這計畫也是由一群愛好者從臉書開始發起。和 Safecast 不同的是，臉書的機制提供了統一的帳號識別、圖片上傳機制、簡單的文本描述以及部分的後設資料。當然透過臉書拍照來上傳各地小動物的屍體，這作法創造出來的各種後續挑戰也不少，不過在積極的營運之下，路殺社 (Roadkill) 也成為了一個結合保育、公民科學和資訊的社群。 目前只要打「路殺社」關鍵字，就能找到不少公開的訊息。這對於側面觀察這計畫的模式、作法和流程。計畫的參與有著相對公開的特性，這和一般涉及公眾場域（如道路、環境）的科學研究計畫稍有不同。 上海市氣象局的「公眾參與 大氣感知」 上週末在上海市氣象局聚集了約莫六七十位來自氣象、資通技術、設計和資料相關背景的愛好者。這場名為「公眾參與、大氣感知」的工作坊，特別之處在於由公部門在週末主動發起，這點不啻令人耳目一新。Safecast 專注於核輻射資料，而上海氣象局負責的是上海區域的氣象觀測和預報，想當然耳就是廣域的氣象資訊。但廣域的氣象資訊顯然非一般公眾所能介入，頂多只能當個末端的預報訊息消費者。那麼在窄域（如社區）或是高度流動（如快遞）的情境之下，氣象服務通常就是鞭長莫及。 與 Safecast 比較類似的是，計畫的原始資料，從蒐集到最後的服務，本來就有「機構」認證的關卡，但為了要細緻化服務，很多機構本身的限制就會慢慢浮現。細緻的服務代表的是更為「客製」，客製對於原本機構的資訊流程，會有很大的衝擊。白話來說就是成本更高，效益卻是很難收攏到原本機構。在衡量機構預報能力、效率和經濟規模之下，具有「參與」性質的預報服務，絕對不會是主要的發展目標。 那麼這場大氣感知的工作坊，緣何而來？公民科學是不是解決參與問題的最佳途徑？雖然也有隨身感測儀器的支持，但 Safecast 並沒有公務機關的支持，多了一層公務機關的味道，個人就是氣象站這檔事，能不能將公民科學的疆界再次突破？ 公民科學、公民科技、或是都市技術？ 上述三個計畫可以歸類為公民科學的範疇，他們都有些特性，例如公民、參與、特定空間和資料的成份。無獨有偶，在公民意象之側，另有公民科技 (Civic Technology) 的生態體系，這一份美國 Knight Foundation 的報告提供了很好的切入點。公民科技的定義，簡單來說就是藉由網路技術和公眾參與，提昇政府效能，為政府注入網路的基因。這不是電子政務 (e-government)，也不是類似美國 18F或英國 GDS 的數位政府倡議（手冊中譯）。公民科技更強調的一點是由政府所服務的民眾端湧現的生態結構，而且公民科技所關注的，不是科學和教育的參與，而是實質上透過各種網路帶來的技術和思維，改造政務。這部份在台灣和日本，著實方興未艾。長期關注早期… Read more »
零的願景：台北上海雙城論壇交通見聞
在時間和資源限制之下，對於一個不是自己生活的城市要能快速理解，途徑本就不多。除非長期在異地生活，否則從搭乘大眾運輸，就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入，還是相對簡單的，只要居住個幾天，若是搭乘相對便宜的軌道系統，自然能適應無誤。生活在台北的人們，初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地，可能都有不等的體會。同樣是地鐵，但整段體驗，可是大異其趣。 但對於身有公職身分的人，若非過往有旅遊經驗，否則要把一個非居住的城市摸透到一定程度，多半是緣木求魚。加上擁有公職身分赴其他城市交流，交通多有安排。若是這次雙城論壇，移動的自由度，受限不少。對於幕僚而言，在緊湊的數日之內要熟悉城市內的公共運輸（軌道系統），還算簡單。但若擴及鐵路（如印度、中國），或是公車和公共自行車，難度就高了不少。若是像我等總是習慣自租駕車，甚至是難度更高的摩托車，後者別說有人，很多人根本想都不感想。如果你在不同的城市還能很有信心的開著 Uber，那根本就是擁有不可思議的在地化能耐。 以本年度雙城論壇為例，實質一天，前後三天。移動的體驗能否深刻，限制來自於沒有充沛的時間以及旅行之目的。對於城市間移動的個人使用者經驗有興趣進一步探索的朋友，不妨多看蔡志浩的文章。再回來想想這事，會更有體會。 四大公開目的與交通的關係 這次交流的四大主題，一為智慧城市，二為社區醫療，三是青年創業，四是文化。前三項與交通有直接關係，例如上海市二十年多年來私家車數量巨量成長，顛峰時段高架路段壅塞無比，基本無解。此情此景在北京、杭州等地，也是令人萬分頭痛。台北市來自外縣市的機車數量，十數年來下降有限。台北橋摩托車下橋如萬馬奔騰，驚艷東瀛。但這情況也非台北所特有。上海道路駕駛人習慣，普遍不佳。車大則路權大，人小則能避就避。背景噪音此起彼落，車輛總數不若東京來得高，但你站在路旁，卻能清楚感受到遠比東京吵雜。在上海，駕照持有年份，絕大多數低於十五年。但在台北，高於二十年的，可能不在少數。陸家嘴金融貿易區的「大建設」，「大綠化」方針，也影響了中國各種新興園區在規劃時所立下的交通移動基調，當然也大幅度影響當地上班人潮的交通體驗。 你可能會問，這些感受是哪來的？是因為在這幾個城市有居住的經驗？還是從哪找來的？是怎麼找的？為什麼找？還是你有特定的任務，所以每到一個城市，就會走動觀察交通狀況？或是有什麼方法，可以讓更快的知道、體驗基本的交通狀況？你說的交通狀況有包含交通治理嗎？還是你說的是交通規劃？或是，你找過很多專家聊過？專家是最好的利益相關者 (stakeholder) 嗎？你又不是交通專業出身，但怎麼聽起來很本地？聽起來很本地對於交通規劃這件事，有什麼幫助？你是用腳去體驗（到處跑步），用手機體驗（看地圖和交通狀況），還是從數據就能體驗（從統計和年報）？ 回到三大主題：智慧城市、社區醫療和青年創業。智慧城市和交通的勾連，不必多說。社區醫療，轉診移送，災難搶送，脫離不開受街道特性（如：相對封閉的住宅小區、物業、管區體系）和交通狀況的制肘。至於青年創業，只要解決了個人交通移動的成本問題（如：避免吃到地雷、叫外賣），就有解不完的疑難雜症，做不完的題目。這些題目，是各種城市交通體驗之下的產出，是每個城市的慢性病。 長期建立可累積的基礎認知 那麼，對於身負交流任務的公職人員而言，開會之前需要知道什麼， 知道的事情如何累積為知識，以利於後續的反應和決策？ 還是行前湊合著一些資訊，幕僚強就知道的更多，幕僚弱，沒處理過這等層次的交流，就只好邊打邊撞？ 台北市是交通局，上海市是交通委。交通局本來就是交通局，交通委則是從城鄉建設分出來的。組織歷史不同，職能不盡相同，交流人員的背景專業，甚至是差異頗大。要交流什麼，怎麼判斷要交流什麼，議題設定在哪，要簽署什麼備忘錄，哪些是短期內的交付物 (deliverable)，這交付物的風險能否評估，時程能否掌握？這整個決定要交流什麼的過程，到底是怎麼來的？這次的交流，怎麼快速累積為下一次交流的行前知識？ 如何讓自己融入城市的交通，是巨大但又細膩的課題。對負有交流任務的公職人員，可不能只像觀光客一樣的走馬看花。對抓著「民間先行，政府支持」而行的眾家私營企業，好好的搞懂市場，找出交流的利基點，更是脫離 OEM/ODM 價值鏈末端的基本功課而已。至於在交流、特許行業和隱私之間的處理，各家的基本認知在這次論壇，又顯得貧弱到不可思議的程度。 於是乎，光看交通，我們就看到了更多傳統交流所不能體驗的困境。或許關於城市的各種基本資料，是可以開始著手思考的。那麼，到底要怎麼做才好？ 延伸閱讀：Vision Zero 零的願景 作者：TH
作文關鍵字的買賣清單
全球作文比賽 不是在談年初的那件事，也不是在說蔡英文的政策（蘋果的報導）。前面那件事壓縮到四五個月一氣呵成，看似有所突破，實際上是否有突破點，突破點在哪，夏天到了顯得無聲聞問。但畢竟是第一次聯合作文比賽，姑且不論現在除了政院幾個單位還被迫在注意之外，外部大概是興趣缺缺。即便是捧紅了不少聞人，但落實下去，仍舊是回歸原來的機制。
