在時間和資源限制之下，對於一個不是自己生活的城市要能快速理解，途徑本就不多。除非長期在異地生活，否則從搭乘大眾運輸，就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入，還是相對簡單的，只要居住個幾天，若是搭乘相對便宜的軌道系統，自然能適應無誤。生活在台北的人們，初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地，可能都有不等的體會。同樣是地鐵，但整段體驗，可是大異其趣。
但對於身有公職身分的人，若非過往有旅遊經驗，否則要把一個非居住的城市摸透到一定程度，多半是緣木求魚。加上擁有公職身分赴其他城市交流，交通多有安排。若是這次雙城論壇，移動的自由度，受限不少。對於幕僚而言，在緊湊的數日之內要熟悉城市內的公共運輸（軌道系統），還算簡單。但若擴及鐵路（如印度、中國），或是公車和公共自行車，難度就高了不少。若是像我等總是習慣自租駕車，甚至是難度更高的摩托車，後者別說有人，很多人根本想都不感想。如果你在不同的城市還能很有信心的開著 Uber，那根本就是擁有不可思議的在地化能耐。
以本年度雙城論壇為例，實質一天，前後三天。移動的體驗能否深刻，限制來自於沒有充沛的時間以及旅行之目的。對於城市間移動的個人使用者經驗有興趣進一步探索的朋友，不妨多看蔡志浩的文章。再回來想想這事，會更有體會。
四大公開目的與交通的關係
這次交流的四大主題，一為智慧城市，二為社區醫療，三是青年創業，四是文化。前三項與交通有直接關係，例如上海市二十年多年來私家車數量巨量成長，顛峰時段高架路段壅塞無比，基本無解。此情此景在北京、杭州等地，也是令人萬分頭痛。台北市來自外縣市的機車數量，十數年來下降有限。台北橋摩托車下橋如萬馬奔騰，驚艷東瀛。但這情況也非台北所特有。上海道路駕駛人習慣，普遍不佳。車大則路權大，人小則能避就避。背景噪音此起彼落，車輛總數不若東京來得高，但你站在路旁，卻能清楚感受到遠比東京吵雜。在上海，駕照持有年份，絕大多數低於十五年。但在台北，高於二十年的，可能不在少數。陸家嘴金融貿易區的「大建設」，「大綠化」方針，也影響了中國各種新興園區在規劃時所立下的交通移動基調，當然也大幅度影響當地上班人潮的交通體驗。
你可能會問，這些感受是哪來的？是因為在這幾個城市有居住的經驗？還是從哪找來的？是怎麼找的？為什麼找？還是你有特定的任務，所以每到一個城市，就會走動觀察交通狀況？或是有什麼方法，可以讓更快的知道、體驗基本的交通狀況？你說的交通狀況有包含交通治理嗎？還是你說的是交通規劃？或是，你找過很多專家聊過？專家是最好的利益相關者 (stakeholder) 嗎？你又不是交通專業出身，但怎麼聽起來很本地？聽起來很本地對於交通規劃這件事，有什麼幫助？你是用腳去體驗（到處跑步），用手機體驗（看地圖和交通狀況），還是從數據就能體驗（從統計和年報）？
回到三大主題：智慧城市、社區醫療和青年創業。智慧城市和交通的勾連，不必多說。社區醫療，轉診移送，災難搶送，脫離不開受街道特性（如：相對封閉的住宅小區、物業、管區體系）和交通狀況的制肘。至於青年創業，只要解決了個人交通移動的成本問題（如：避免吃到地雷、叫外賣），就有解不完的疑難雜症，做不完的題目。這些題目，是各種城市交通體驗之下的產出，是每個城市的慢性病。
長期建立可累積的基礎認知
那麼，對於身負交流任務的公職人員而言，開會之前需要知道什麼， 知道的事情如何累積為知識，以利於後續的反應和決策？ 還是行前湊合著一些資訊，幕僚強就知道的更多，幕僚弱，沒處理過這等層次的交流，就只好邊打邊撞？
台北市是交通局，上海市是交通委。交通局本來就是交通局，交通委則是從城鄉建設分出來的。組織歷史不同，職能不盡相同，交流人員的背景專業，甚至是差異頗大。要交流什麼，怎麼判斷要交流什麼，議題設定在哪，要簽署什麼備忘錄，哪些是短期內的交付物 (deliverable)，這交付物的風險能否評估，時程能否掌握？這整個決定要交流什麼的過程，到底是怎麼來的？這次的交流，怎麼快速累積為下一次交流的行前知識？
如何讓自己融入城市的交通，是巨大但又細膩的課題。對負有交流任務的公職人員，可不能只像觀光客一樣的走馬看花。對抓著「民間先行，政府支持」而行的眾家私營企業，好好的搞懂市場，找出交流的利基點，更是脫離 OEM/ODM 價值鏈末端的基本功課而已。至於在交流、特許行業和隱私之間的處理，各家的基本認知在這次論壇，又顯得貧弱到不可思議的程度。
於是乎，光看交通，我們就看到了更多傳統交流所不能體驗的困境。或許關於城市的各種基本資料，是可以開始著手思考的。那麼，到底要怎麼做才好？
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作者：TH